Winterdienst am Flughafen: Wie Düsseldorf und Köln/Bonn die Bahn bei Schnee und Glätte freihalten
Beim Winterdienst am Flughafen räumen Kolonnen aus Pflug-, Kehr- und Blasfahrzeugen Start- und Landebahnen in wenigen Durchgängen frei, danach wird ein Flächenenteisungsmittel auf Formiat-Basis gesprüht – Streusalz ist tabu, weil es Flugzeuge angreift. Während geräumt wird, ist die Bahn gesperrt. Anschließend meldet der Flughafen den Bahnzustand als Code von 6 (trocken) bis 0 (extrem glatt), mit dem die Piloten ihre Landestrecke berechnen.
Flächen statt Flügel: Wer wofür zuständig ist
Im Winter gibt es am Flughafen zwei völlig verschiedene Enteisungen. Die Enteisung der Flugzeuge mit oranger und grüner Flüssigkeit ist eine Bodenverkehrsdienstleistung, die die Airline bei einem Dienstleister einkauft; ob enteist wird, entscheidet der Kapitän. Die Flächenenteisung – also Start- und Landebahnen, Rollwege und Vorfelder – ist dagegen Sache des Flughafenbetreibers. Nach dem Flughafenverband ADV folgt das aus der Betriebspflicht der Flughäfen nach § 45 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung: Wer einen Verkehrsflughafen betreibt, muss ihn sicher benutzbar halten, auch bei Schnee.
Die offizielle Wintersaison beginnt an deutschen Flughäfen laut ADV je nach Region im Oktober oder November. Ab dann stehen Personal, Fahrzeuge und Vorräte rund um die Uhr bereit. Bundesweit zählte der Verband gut 1.100 Winterdienstfahrzeuge an den Flughäfen.
Die Räumkolonne: Pflügen, kehren, blasen in einem Zug
Eine Startbahn ist kein Parkplatz, den man nach und nach freischiebt. In Düsseldorf ist die Südbahn 3.000 Meter lang, die Nordbahn 2.700 Meter, beide 45 Meter breit. Zusammen sind das rund 256.000 Quadratmeter – etwa 36 Fußballfelder, nur für die beiden Bahnen (eigene Rechnung), Rollwege und Vorfeld kommen noch dazu. Damit das in Minuten statt Stunden geht, fahren die Räumfahrzeuge als Kolonne schräg versetzt nebeneinander über die Bahn:
- Pflug-Kehr-Blasgeräte schieben den Schnee mit einem breiten Pflug zur Seite, eine rotierende Walze kehrt den Rest ab, und ein starkes Gebläse bläst die feinen Reste von der Fläche. Die versetzte Formation sorgt dafür, dass jedes Fahrzeug den Schnee des Vordermanns weiter nach außen trägt.
- Schneefräsen werfen die am Bahnrand entstehenden Wälle weit ins Gras – hohe Schneewälle neben der Bahn wären für Triebwerke und Flügelspitzen ein Hindernis.
- Sprühfahrzeuge verteilen anschließend das flüssige Enteisungsmittel, damit sich keine neue Eisschicht bildet.
Wie viele Menschen dabei sind, schwankt stark mit der Lage. Beim Wintereinbruch am 17. Januar 2024 waren in Düsseldorf nach Angaben des Flughafens 19 speziell qualifizierte Mitarbeiter mit Sprüh- und Kehrblasfahrzeugen unterwegs, um Vorfeld, Rollwege und Bahnen freizuhalten. In Köln/Bonn unterstützen laut einer Fallstudie des Wetterdienstleisters, mit dem der Flughafen arbeitet, rund 170 Beschäftigte aus anderen Abteilungen den Winterdienst zusätzlich zu ihrem eigentlichen Job.
Warum auf der Startbahn kein Streusalz liegt
Auf der Straße ist Natriumchlorid das Mittel der Wahl. Auf Flugbetriebsflächen ist es unerwünscht: Chlorid fördert Korrosion an Aluminium, Fahrwerk und Triebwerken. Flughäfen setzen deshalb Mittel auf Basis von Kaliumformiat (flüssig) und Natriumformiat (gekörnt) ein, teilweise auch Acetate. Sie senken den Gefrierpunkt ähnlich wie Salz, sind aber für die Luftfahrt zugelassen und biologisch abbaubar.
Wie viel davon gebraucht wird, zeigt eine öffentliche Ausschreibung, die Düsseldorf gemeinsam mit anderen Flughäfen gestartet hat. Für die Saison 2022/23 ging der Flughafen von rund 1.250 Tonnen flüssigem Flächenenteisungsmittel auf Kaliumformiat-Basis pro Winter aus – ein Schätzwert auf Grundlage des Verbrauchs früherer Jahre, ausdrücklich ohne Höchstmenge, weil es vom Wetter abhängt. Zum Vergleich: Hamburg plante mit rund 660 Tonnen, Stuttgart mit 700 Tonnen. Bei gut 25 Tonnen pro Tanklastzug entspricht die Düsseldorfer Menge grob 50 Lieferungen (eigene Rechnung).
Ganz problemlos sind auch die Formiate nicht: Sie können die Kohlenstoffbremsen moderner Jets angreifen. Deshalb wird nicht auf Vorrat geflutet, sondern so dosiert, wie es Temperatur und Niederschlag erfordern. Köln/Bonn arbeitet dabei mit vorbeugendem Streuen: Das Mittel kommt auf die Fläche, bevor Glätte entsteht. Dafür messen laut Fallstudie 27 Sensoren in den Flächen den Zustand der Oberfläche, dazu kommen Prognosen der Bodentemperatur.
Der Bahnzustandscode: Von 6 bis 0
Nach dem Räumen beginnt der Teil, den Passagiere nie sehen: die Meldung. Seit 2021 gilt dafür das internationale Global Reporting Format (GRF) der ICAO, in EASA-Staaten wie Deutschland seit dem 12. August 2021, weltweit seit dem 4. November 2021. Der Flughafen beurteilt jedes Drittel der Bahn einzeln und vergibt einen Runway Condition Code (RWYCC):
| Code | Typischer Zustand | Bremswirkung |
|---|---|---|
| 6 | trocken | normal |
| 5 | nass bis 3 mm Wasser, Reif, dünner Schnee oder Matsch bis 3 mm | gut |
| 4 | festgefahrener Schnee bei −15 °C oder kälter | gut bis mittel |
| 3 | rutschig nass, Schnee über 3 mm, festgefahrener Schnee über −15 °C | mittel |
| 2 | stehendes Wasser oder Matsch über 3 mm | mittel bis schlecht |
| 1 | Eis | schlecht |
| 0 | nasses Eis, Wasser auf festem Schnee, Schnee auf Eis | schlechter als schlecht |
Die Meldung sieht dann etwa so aus: „5/5/3“ – Aufsetzzone und Mitte gut, das letzte Drittel nur mittel. Dazu kommen Art, Tiefe und Bedeckungsgrad der Ablagerung. Verbreitet wird das per SNOWTAM, über die automatische Ansage ATIS und auf Nachfrage durch den Lotsen. Die Piloten rechnen damit ihre Landestrecke neu: Ein Code 3 kann je nach Flugzeug bedeuten, dass eine Bahn plötzlich zu kurz ist, die bei Trockenheit locker reicht. Code 0 heißt: keine Starts und Landungen. Melden Piloten nach der Landung eine schlechtere Bremswirkung als angegeben, wird der Code herabgestuft.
Bahnsperrung: Warum der Betrieb kurz ruht
Während die Kolonne auf der Bahn fährt, darf dort natürlich niemand landen. Der Flughafen sperrt die Bahn in Absprache mit der DFS. Der Flughafenverband sagt offen, dass solche kurzfristigen Schließungen bei starkem Schnee „unumgänglich“ sind. Am 17. Januar 2024 stoppte Düsseldorf den Flugbetrieb kurzzeitig, um die Bahnen zu räumen und mit Enteisungsmittel zu besprühen; neun Flüge nach Düsseldorf wichen bis zum Abend nach Hannover und Münster aus.
Mit zwei Bahnen in Düsseldorf und drei in Köln/Bonn lässt sich manchmal eine Bahn räumen, während auf der anderen weitergeflogen wird. Welche Bahn gerade aktiv ist, erklären Nordbahn oder Südbahn in Düsseldorf und Welche Bahn nutzt Köln/Bonn heute?. Schneit es aber stark und lange, ist die gerade geräumte Bahn nach kurzer Zeit wieder weiß – dann reicht auch der größte Einsatz nicht, und Verspätungen, Umleitungen oder Annullierungen sind die Folge.
Winterdienst im Live-Radar erkennen
An einem Schneetag zeigt das Live-Radar auf aplanebox.com ziemlich genau, was am Boden passiert:
- Lücke im Anflug: Plötzlich kommen keine Flugzeuge mehr von der Anflugachse herein, obwohl der Flugplan voll ist – die Bahn ist zum Räumen gesperrt.
- Warteschleifen: Anfliegende Maschinen kreisen über den Funkfeuern, wie in Flugzeug kreist über meiner Stadt beschrieben.
- Ausweichlandungen: Flüge mit Ziel Düsseldorf drehen ab und landen in Köln/Bonn, Münster, Hannover oder Amsterdam.
- Neustart in Wellen: Nach der Freigabe der Bahn landen die gestauten Flugzeuge dicht hintereinander.
Häufige Fragen
Wer räumt die Start- und Landebahn bei Schnee?
Der Flughafenbetreiber selbst. Er ist verpflichtet, Bahnen, Rollwege und Vorfelder sicher benutzbar zu halten. Dafür hat er einen eigenen Winterdienst mit Pflug-Kehr-Blasgeräten, Schneefräsen und Sprühfahrzeugen. Die Enteisung der Flugzeuge ist dagegen eine eigene Dienstleistung, die die Airlines einkaufen.
Warum wird auf Flughäfen kein Streusalz verwendet?
Streusalz (Natriumchlorid) fördert Korrosion an Flugzeugen, etwa an Aluminiumstrukturen und Fahrwerken. Flughäfen nutzen deshalb zugelassene Flächenenteisungsmittel auf Basis von Kaliumformiat (flüssig) oder Natriumformiat (gekörnt). Düsseldorf plante in einer Ausschreibung mit rund 1.250 Tonnen flüssigem Mittel pro Winter.
Was bedeutet der Bahnzustandscode 5/5/3?
Seit 2021 melden Flughäfen den Zustand jeder Bahn nach dem Global Reporting Format als Code von 6 (trocken) bis 0 (extrem glatt), getrennt für jedes Drittel der Bahn. 5/5/3 heißt: In den ersten beiden Dritteln ist die Bremswirkung gut, im letzten Drittel nur mittel. Die Piloten berechnen damit ihre benötigte Landestrecke.
Mehr im Tower Log: Enteisung von Flugzeugen · Warum fliegen Flugzeuge bei Nebel? · Turbulenzen im Herbst und Winter · Flugzeuge über Köln
Quellen: ADV, Hintergrundpapier „Winterdienst an deutschen Verkehrsflughäfen“, Januar 2017 (Saisonbeginn, gut 1.100 Fahrzeuge, § 45 LuftVZO, Schließungen „unumgänglich“); EU-Ausschreibung TED 251758-2022 der Flughafen Düsseldorf GmbH (Flächenenteisungsmittel 2022/23: ca. 1.250 t flüssig auf Kaliumformiat-Basis für DUS, 660 t HAM, 700 t STR; gekörnt auf Natriumformiat-Basis); ddorf-aktuell, 17.01.2024 (19 Mitarbeiter, kurzzeitiger Stopp, neun Umleitungen); MeteoFocus, Fallstudie Köln/Bonn, April 2025 (rund 170 Helfer, 27 Sensoren, vorbeugendes Streuen); ICAO/ACI, Global Reporting Format (RWYCC 0–6, EASA ab 12.08.2021, weltweit ab 04.11.2021). Bahnmaße Düsseldorf laut AIP. Stand 2. November 2026, ohne Gewähr.