Winglets, Sharklets, Split Scimitar: Flugzeugtypen an der Flügelspitze erkennen

An der Flügelspitze sitzt bei fast jedem modernen Verkehrsflugzeug ein aufgestelltes Bauteil, und seine Form verrät oft mehr über den Typ als der Rumpf: Boeing nennt es Winglet, Airbus nennt seine Version Sharklet, und die zweigeteilte Variante mit einer Spitze nach oben und einer nach unten heißt Split Scimitar. Wer die sechs gängigen Formen kennt, unterscheidet damit nicht nur Airbus von Boeing, sondern innerhalb einer Baureihe auch alte von neuen Maschinen. Die Methode hat allerdings eine harte Grenze – aus dem Reiseflug in zehn Kilometern Höhe ist ein 2,40 Meter hohes Bauteil schlicht nicht auszumachen.

Warum an der Flügelspitze überhaupt etwas hochsteht

Ein Tragflügel erzeugt Auftrieb, indem der Druck unter ihm höher ist als über ihm. An der Flügelspitze endet der Flügel – und dort gleicht sich dieser Druckunterschied aus. Die Luft strömt von unten nach außen und oben herum, und dabei entsteht ein Wirbel, der hinter der Spitze abläuft: der Randwirbel. Er kostet Energie, und diese Energie taucht in der Flugmechanik als eigener Widerstandsanteil auf, der induzierte Widerstand. Anders als der Reibungswiderstand wächst er, je langsamer und je schwerer beladen das Flugzeug fliegt – weshalb er im Steigflug nach dem Start besonders ins Gewicht fällt.

Ein aufgestelltes Bauteil an der Spitze schwächt diesen Wirbel und richtet die dort schräg anströmende Luft so um, dass ein Teil der Kraft nach vorne zeigt. Die Grundidee geht auf Arbeiten von Richard Whitcomb bei der NASA in den 1970er Jahren zurück; das Bild, das er dafür benutzte, war das eines dicht am Wind gestellten Segels, das dem verwirbelten Luftstrom Energie entzieht.

Physikalisch wäre allerdings ein schlicht längerer Flügel die bessere Lösung. Dass die Hersteller stattdessen nach oben bauen, hat einen sehr banalen Grund, und der erklärt fast alle Formunterschiede, die man am Boden sieht: die Spannweite ist an Flughäfen begrenzt. Die ICAO teilt Flugplätze nach einem Codebuchstaben ein, und die Kategorie C reicht bis knapp unter 36 Meter Spannweite. Wer darüber liegt, braucht breitere Rollwege, größere Abstände und andere Gates. Ein Winglet verbessert das Streckungsverhältnis des Flügels, ohne die Spannweite in gleichem Maß zu vergrößern – es ist damit mindestens so sehr eine Antwort auf die Bodeninfrastruktur wie auf die Aerodynamik.

Die sechs Formen im Überblick

Diese Liste ist nach Erkennbarkeit sortiert, nicht nach Entwicklungsgeschichte. Die ersten fünf Formen sieht man auch aus einiger Entfernung, weil sie eine senkrechte Kante gegen den Himmel bilden. Die sechste ist die schwierigste: Ein Raked Wingtip steht gar nicht hoch, sondern zieht die Flügelspitze nur weiter nach hinten und macht sie schmaler. Aus dem richtigen Winkel ist er trotzdem unverwechselbar, weil der ganze Flügel dadurch geschwungen wirkt.

Der Lehrfall: drei Generationen an einer Boeing 737

Nirgends lässt sich die Entwicklung so gut ablesen wie an der 737, weil dort drei verschiedene Lösungen nebeneinander im Einsatz sind – teils sogar in derselben Flotte.

Die 737-800 kam ursprünglich mit einer glatten, unverzierten Flügelspitze auf den Markt. Ihre Spannweite beträgt dann 34,32 Meter. Mit dem nachgerüsteten Blended Winglet wächst sie auf rund 35,8 Meter – und bleibt damit knapp unter der 36-Meter-Marke. Der Hersteller Aviation Partners Boeing beziffert die dadurch erreichte Kraftstoffersparnis auf etwa 3,5 Prozent im Jahresmittel.

Der nächste Schritt war das Split Scimitar Winglet, seit 2014 verfügbar. Es setzt auf denselben Grundkörper eine geschwungene Verlängerung nach oben und ergänzt zusätzlich eine kleinere Fläche nach unten. Das Ergebnis sind laut Hersteller rund 5 bis 5,5 Prozent Ersparnis statt 3,5 – der Zugewinn gegenüber dem einfachen Winglet liegt also bei etwa zwei Prozentpunkten.

Diese zwei Prozentpunkte sind der Grund, warum man die Form über NRW inzwischen fast täglich sieht. Ryanair – in der Region vor allem ab Weeze und Dortmund unterwegs – hat im Januar 2023 damit begonnen, über 400 Boeing 737-800 umzurüsten, in einem Programm über 175 Millionen US-Dollar mit Aviation Partners Boeing. Die Airline selbst nennt für ihre Flotte einen etwas vorsichtigeren Wert von bis zu 1,5 Prozent besserer Kraftstoffeffizienz, rechnet das aber auf 65 Millionen Liter Kerosin und rund 165.000 Tonnen CO₂ pro Jahr hoch. Die Differenz zwischen Herstellerangabe und Airline-Angabe ist kein Widerspruch: Der Herstellerwert bezieht sich auf lange Strecken im Idealfall, der Airline-Wert auf ein reales Streckennetz mit vielen kurzen Flügen, bei denen der Reiseflug – also die Phase, in der das Winglet am meisten bringt – nur einen kleinen Anteil ausmacht.

Die dritte Generation ist ab Werk verbaut: Die 737 MAX trägt das Advanced-Technology-Winglet, auch Dual Feather genannt. Es sieht auf den ersten Blick wie ein Split Scimitar aus, ist aber keine Nachrüstung, sondern ein einziges, symmetrisch gegabeltes Bauteil, bei dem oberer und unterer Ast ungefähr gleich lang sind und der Übergang glatt durchläuft. Boeing gibt für dieses Winglet einen Zugewinn von rund 1,8 Prozent gegenüber einem herkömmlichen Winglet an; konstruktiv verbindet es die Idee des Blended Winglet mit der des Raked Wingtip aus der 777. Ryanairs MAX 8-200 werden deshalb ausdrücklich nicht nachgerüstet – sie haben die bessere Lösung bereits.

Merkhilfe für den Alltag: Eine Spitze nach oben = 737NG mit Blended Winglet. Zwei Spitzen, davon die untere deutlich kürzer und aufgesetzt wirkend = 737NG mit Split Scimitar. Zwei ungefähr gleich lange Spitzen, die aus einem Stück herauswachsen = 737 MAX.

Der A320-Fall: warum 2,40 Meter Winglet nur 1,7 Meter Spannweite kosten

Bei Airbus ist die Unterscheidung optisch noch leichter, weil die beiden Varianten nichts miteinander zu tun haben. Die A320-Familie flog jahrzehntelang mit der Wingtip Fence: einem kurzen, pfeilförmigen Element, das je zur Hälfte nach oben und nach unten steht und dessen oberer Teil nur etwa einen Meter hoch ist. Wer an einem Zaun in Düsseldorf steht und einen Airbus mit einer solchen kleinen Doppelspitze sieht, hat eine Maschine älterer Bauart vor sich.

Ab 2012 folgte das Sharklet – der Airbus-eigene Markenname für ein gebogenes, rund 2,40 Meter hohes Winglet, das ausschließlich nach oben zeigt. Airbus nennt dafür eine Ersparnis von bis zu vier Prozent im Kraftstoffverbrauch. Eurowings, die in Düsseldorf mit Abstand meisten Bewegungen beisteuert, hat für ihre A320neo eine zusätzliche Einsparung von etwa 800 Tonnen CO₂ je Flugzeug und Jahr angegeben – ein Wert, der sich auf einen Vergleich mit den älteren Mustern der eigenen Flotte bezieht.

Und hier kommt die Spannweitengrenze ins Spiel, die den ganzen Entwurf erklärt. Die A320 mit Wingtip Fence hat eine Spannweite von 34,10 Metern. Mit Sharklets sind es rund 35,80 Meter. Das Bauteil ist also 2,40 Meter hoch, kostet aber nur etwa 1,70 Meter zusätzliche Spannweite – weil es eben nach oben gebogen ist und nicht nach außen zeigt. Wäre es ein gerader Flügelfortsatz gleicher Länge, läge die A320 über 36 Metern und wäre an vielen Positionen nicht mehr abzustellen. Die typische gebogene Form ist damit kein Designgeschmack, sondern ein Kompromiss zwischen Aerodynamik und Torbreite.

Aufpassen muss man bei einer verbreiteten Verwechslung: Eine A321neo ist deutlich länger als eine A320neo, hat aber dieselben Sharklets. Die Flügelspitze sagt bei Airbus also die Generation, nicht die Baureihenlänge. Für die Zuordnung zum konkreten Flug hilft eher der Blick auf die Airline – welche Fluggesellschaften ab Düsseldorf fliegen, ist der schnellere Weg zum Muster.

Bei den Großen wird es interessanter

Im Langstreckensegment sind die Formen am stärksten auseinandergelaufen – und weil diese Muster über NRW meist höher und weniger häufig unterwegs sind, lohnt sich die Kenntnis der Unterschiede besonders am Flughafenzaun.

• Boeing 747-400: das klassische, schräg nach oben gestellte Winglet, rund 1,8 Meter hoch, mit deutlich sichtbarer Kante zum Flügel. Es ist das älteste dieser Bauteile im Linienverkehr und wirkt neben modernen Formen fast eckig.
• Boeing 747-8: kein Winglet mehr, sondern ein Raked Wingtip. Wer einen Jumbo ohne aufgestellte Spitze sieht, hat die neueste Generation vor sich – ein zuverlässiges Unterscheidungsmerkmal zur 747-400.
• Boeing 787 und 777-300ER: ebenfalls Raked Wingtips. Der Flügel des 787 biegt sich im Flug zusätzlich stark nach oben durch, was den Eindruck einer geschwungenen Spitze verstärkt.
• Boeing 777X: der Sonderfall. Die äußeren rund 3,5 Meter jedes Flügels klappen am Boden nach oben und verringern die Spannweite von 71,8 auf 64,8 Meter. Damit fällt das Flugzeug von der Flughafenkategorie F in die Kategorie E – dieselbe Logik wie beim Sharklet, nur eine Größenordnung darüber.
• Airbus A380: ausgerechnet der größte Passagierjet trägt keine Winglets, sondern eine vergrößerte Wingtip Fence von rund 2,4 Metern Höhe. Auch hier war die Spannweite der Grund: Mit 78,75 Metern liegt der A380 gerade noch innerhalb der Kategorie F. Wie man ihn sonst erkennt, steht in A380 und 747 unterscheiden und auf der Themenseite A380 in Düsseldorf.
• Airbus A350 und A330neo: beide mit weich gebogenen, in den Flügel übergehenden Spitzen. Die des A350 sind größer und stärker geschwungen; der A330neo hat die jüngere, aus A350 und Sharklet abgeleitete Variante und kommt damit auf 64 Meter Spannweite. Ein A330 der ersten Bauart trägt dagegen ein kleines, kantiges Winglet – der schnellste Weg, alte von neuer A330 zu unterscheiden.

Was die Flügelspitze nicht verrät

Jetzt der ehrliche Teil, denn diese Erkennungsmethode wird regelmäßig überschätzt.

Erstens die Entfernung. Ein Sharklet ist 2,40 Meter hoch. Bei einem Flugzeug im Reiseflug in rund elf Kilometern Höhe entspricht das einem Winkel, unter dem selbst ein sehr gutes Auge nichts mehr auflöst – dort erkennt man bestenfalls noch Kondensstreifen und Rumpfumriss. Die Flügelspitze ist ein Merkmal für den Anflug in wenigen hundert bis rund zweitausend Metern Höhe, für den Blick vom Flughafenzaun und für Fotos. Für den Punkt am Himmel taugt sie nicht; dafür sind Anzahl und Lage der Triebwerke sowie das Rumpfverhältnis die besseren Anhaltspunkte, wie in Flugzeug am Himmel erkennen beschrieben.

Zweitens der Winkel. Genau von unten – also im ungünstigsten und gleichzeitig häufigsten Fall für Anwohner – steht die Flügelspitze in der Sichtlinie fast senkrecht auf und ist kaum von der Flügelfläche zu trennen. Die Form wird erst erkennbar, wenn die Maschine schräg einfliegt oder gerade eindreht.

Drittens, und das ist der wichtigste Punkt für die Nutzung neben dem Radar: Die Flügelspitze taucht in den Flugdaten überhaupt nicht auf. Über ADS-B sendet ein Flugzeug unter anderem seine Kennung und sein Typenkürzel, aber nichts über Ausstattungsdetails. Das gängige Kürzel B738 steht für jede Boeing 737-800 – ohne Winglet, mit Blended Winglet und mit Split Scimitar gleichermaßen. Das Kürzel B38M weist eine 737 MAX 8 aus, A20N eine A320neo, A320 dagegen jede A320 älterer Bauart, unabhängig davon, ob sie eine Wingtip Fence oder Sharklets trägt.

Daraus folgt die eigentlich brauchbare Arbeitsweise – und die läuft andersherum, als man zunächst denkt: Nicht die Flügelspitze am Himmel bestimmen und daraus den Typ ableiten, sondern den Typ im Radar ablesen und daraus wissen, was man gleich zu sehen bekommt. Wer weiß, dass in vier Minuten eine B38M über den Ort kommt, weiß auch, dass die Doppelspitze zu erwarten ist. Das ist die zuverlässigere Richtung, weil die Datenquelle eindeutig und der Sichteindruck es nicht ist.

Selbst nachschauen: in fünf Schritten

1. Einen anfliegenden Flug im Radar auswählen. Am besten eine Maschine, die noch 15 bis 25 Kilometer entfernt ist und sich schon im Endanflug befindet – dann bleibt Zeit, nach draußen zu gehen.
2. Das Typenkürzel notieren. B738, B38M, A320, A20N, A21N, B77W, A388: Diese sieben decken den weit überwiegenden Teil des Verkehrs über dem Rheinland ab.
3. Vorher festlegen, was man erwartet. B738 → eine oder zwei Spitzen (je nach Airline), B38M → Doppelpfeil, A320 → kleiner Zaun, A20N/A21N → hohes gebogenes Sharklet, B77W → gar keine aufgestellte Spitze, A388 → großer Zaun.
4. Erst dann hinsehen. Die Vorhersage vorher zu treffen ist der ganze Trick: Man erkennt Formen deutlich zuverlässiger, wenn man weiß, wonach man sucht – und merkt sofort, wenn eine Airline von der Erwartung abweicht.
5. Bei der B738 die Airline mitschreiben. Genau hier liegt der interessante Teil, weil die Nachrüstung flottenweise erfolgt. Über mehrere Beobachtungen hinweg bekommt man ein Bild davon, wie weit einzelne Gesellschaften mit dem Umbau sind.

Häufige Fragen

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