Flugvermessung: Warum ein Flugzeug stundenlang dieselbe Schleife über dem Flughafen fliegt

Wenn eine kleine Propellermaschine über Stunden immer wieder denselben Kreis oder denselben Anflug fliegt, ist das in den meisten Fällen eine Flugvermessung: Ein speziell ausgerüstetes Messflugzeug prüft, ob die Funksignale am Boden noch exakt dort hinzeigen, wo sie hinzeigen sollen. Vorgeschrieben ist das in festen Abständen – Instrumentenlandesysteme werden alle 180 Tage vermessen, Streckenfunkfeuer etwa jährlich. In Deutschland, Österreich und der Schweiz erledigen das zwei Beechcraft King Air 350 einer DFS-Tochter, meist nachts zwischen 23 und 3 Uhr, weil die Anlage während der Messung betrieblich nicht benutzbar ist.

Was da eigentlich gemessen wird

Fast alles, was ein Flugzeug beim Anflug an Orientierung bekommt, kommt aus einem Sender am Boden. Das Instrumentenlandesystem (ILS) legt mit zwei Antennengruppen eine unsichtbare Linie in die Luft: eine senkrechte Ebene entlang der Bahnmittellinie und eine flache Rampe von meist 3 Grad. Wie das im Detail funktioniert, steht in Wie funktioniert ein ILS? Dazu kommen Drehfunkfeuer (VOR), die eine Richtung ausstrahlen, Entfernungsmesser (DME), Funkpeiler, Radaranlagen – und sogar die Anflugbefeuerung samt PAPI, also jener Lampenreihe neben der Bahn, die dem Piloten anzeigt, ob er zu hoch oder zu tief hereinkommt.

All diese Anlagen können driften. Antennen altern, Kabel verändern ihre Dämpfung, ein neues Gebäude oder ein Windrad im Umfeld reflektiert das Signal, ein Baum wächst in die Antennenkeule. Am Boden lässt sich das nur bis zu einem gewissen Punkt messen, denn was zählt, ist das Signal dort, wo das Flugzeug fliegt – ein paar Kilometer weit weg und einige Hundert Meter hoch. Deshalb muss ein Flugzeug hin und nachsehen.

Die Messsysteme dafür sind ungewöhnlich genau. Der Betreiber gibt für die Positionsbestimmung an Bord eine absolute Genauigkeit von 10 Zentimetern an, erreicht über ein phasenauswertendes Differential-GPS in Kombination mit weiteren Sensoren und, am Boden, mit Lasertrackern. Bei den Winkeln liegt die Auflösung im Hundertstel-Grad-Bereich. Erst mit dieser Genauigkeit kann man überhaupt beurteilen, ob eine Landekurslinie um einen Bruchteil eines Grades verrutscht ist.

Zwei Flugzeuge für drei Länder

Zuständig ist in Deutschland die FCS Flight Calibration Services GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der drei Flugsicherungen DFS Deutsche Flugsicherung, Austro Control (Österreich) und skyguide (Schweiz). Der Sitz ist Braunschweig. Für die Vermessung von Navigationsanlagen stehen zwei baugleiche Beechcraft King Air 350 mit den Kennzeichen D-CFMD und D-CFME bereit, für die Vermessung von Radaranlagen zusätzlich ein Learjet 35A. Zusammen kommen sie auf mehrere tausend Vermessungsflugstunden pro Jahr.

Dass es für den gesamten deutschsprachigen Raum nur zwei Messflugzeuge für Navigationsanlagen gibt, erklärt einen Teil der Beobachtungen: Die Maschinen sind praktisch immer unterwegs, und wenn eine an einem Flughafen auftaucht, arbeitet sie dort konzentriert ihr Programm ab, statt am nächsten Tag noch einmal vorbeizukommen.

Die Schleife: warum es Kreise sind und nicht Anflüge

Hier liegt der Kern der Frage. Ein ILS wird durch Anflüge vermessen – die Maschine fährt die berechnete Ideallinie der jeweiligen Bahn ab und zeichnet auf, was sie empfängt. Weil beide Betriebsrichtungen geprüft werden müssen, kommt sie einmal von der einen und einmal von der anderen Seite herein. Das sieht im Radar nach vielen kurzen, geraden Wiederholungen aus, nicht nach einem Kreis.

Ein Drehfunkfeuer dagegen strahlt in alle Richtungen, und genau das muss auch rundum geprüft werden. Also fliegt die Maschine mehrere Vollkreise um die Anlage. Bei der Vermessung des VOR Stuttgart lag der Radius dieser Kreise bei 20 nautischen Meilen, also rund 37 Kilometern. Das erklärt die Beobachtung besser als alles andere: Ein solcher Kreis hat einen Umfang von etwa 126 nautischen Meilen oder 233 Kilometern. Bei einer Reisegeschwindigkeit um 200 Knoten braucht die King Air dafür knapp 40 Minuten – für eine Runde. Mehrere Runden sind damit zwangsläufig ein Programm über mehrere Stunden.

Umfang und Rundenzeit sind hier gerechnet, nicht abgelesen: 2 × π × 20 NM ≈ 126 NM, geteilt durch 200 Knoten ≈ 38 Minuten. Die tatsächliche Geschwindigkeit im Messprofil kann davon abweichen.

Und weil der Radius so groß ist, betrifft eine VOR-Vermessung nicht nur die Flughafennachbarschaft. Ein Kreis mit 37 Kilometern Radius um Düsseldorf streift Krefeld, Wuppertal und den Kölner Norden. Wer in solchen Nächten ein einzelnes Propellerflugzeug in immer derselben langsamen Kurve über sich hat, wohnt vielleicht 30 Kilometer vom nächsten Flughafen entfernt – und sieht trotzdem dessen Vermessungsflug.

Ein dritter Fall sind die Radialen: Bei der Vermessung von Radaranlagen wird auf festgelegten Radialstrahlen sowie entlang der An- und Abflugrouten geflogen, um den Erfassungsbereich auszumessen. Im Radarbild ergibt das ein sternförmiges Muster um die Anlage.

Der irritierende Teil: das Flugzeug fliegt absichtlich falsch

Wer eine Flugvermessung im Radar verfolgt, sieht Anflüge, die schief aussehen – zu hoch, zu tief, seitlich neben der Bahnachse. Das ist Absicht. Ein Landesystem muss nicht nur auf der Sollinie stimmen, sondern auch daneben: Der Empfänger im Cockpit soll dem Piloten korrekt anzeigen, wie weit er abweicht und in welche Richtung er korrigieren muss. Genau diese Ränder werden abgeflogen, seitlich und in der Höhe versetzt von den veröffentlichten Anflügen.

An Bord sitzen dabei drei Menschen: zwei Piloten, die das Messprofil abfliegen, und ein Vermessungsingenieur, der die Daten in Echtzeit auswertet. Am Boden warten Techniker der Flugsicherung an der Anlage. Weicht das Signal von der berechneten Linie ab, wird das per Funk direkt durchgegeben und die Anlage noch während des Fluges nachjustiert. Es ist also keine reine Prüfung, sondern ein Abgleich mit sofortiger Rückmeldung – und das ist der zweite Grund, warum es so lange dauert: Nach jeder Justierung muss neu gemessen werden.

Zur Abgrenzung: Ein Flugzeug, das im Radar kreist, muss keine Vermessung sein. Warteschleifen, Kraftstoffverbrauch vor einer Landung, Polizei- und Rettungshubschrauber oder Beobachtungsflüge ganz anderer Art sehen ähnlich aus. Die Unterscheidungsmerkmale stehen in Ein Flugzeug kreist über meiner Stadt – warum?

Warum nachts – und warum das trotz Nachtflugverbot erlaubt ist

Flugvermessungen finden fast immer in der Nacht statt, und dafür gibt es zwei nüchterne Gründe. Erstens lässt der Verkehr es tagsüber nicht zu: Eine Maschine, die viele Male hintereinander denselben Anflug wiederholt und dabei bewusst neben der Achse fliegt, passt nicht zwischen 43 Bewegungen pro Stunde. Zweitens – und das ist der entscheidende Punkt – kann das ILS während der Vermessung betrieblich nicht genutzt werden. Die Anlage wird ja gerade nachjustiert; ihre Anzeige ist in dieser Zeit nicht verlässlich. Ein Landesystem stundenlang mitten am Tag abzuschalten, wäre in Düsseldorf oder Köln/Bonn nicht machbar.

Das dokumentierte Zeitfenster ist erstaunlich konstant: Bei der Vermessung der Frankfurter Südbahn im Februar 2025 begannen die Messflüge um 23 Uhr und endeten gegen 3 Uhr in der Folgenacht – vier Stunden pro Nacht, angesetzt über drei Nächte, mit einem Ersatzzeitraum eine Woche später für den Fall von schlechtem Wetter oder technischen Problemen. In München wurde im Dezember 2025 das ILS der Nordbahn 26R in zwei Nächten vermessen, in Berlin im Juli 2026 wurden beide Bahnen in einer einzigen Nacht abgearbeitet. Das Muster ist immer dasselbe: ein oder mehrere Nachtblöcke, plus ein Reservetermin.

Bleibt die Frage, wie das mit den Nachtflugbeschränkungen zusammenpasst. In Düsseldorf sind zwischen 22 und 6 Uhr keine Starts im koordinierten Linien- und Charterverkehr erlaubt, Landungen nur eine Stunde länger; die Details stehen in Nachtflugverbot Düsseldorf: Was wirklich gilt. Die Nachtflugbestimmungen enthalten aber eine Ausnahmeliste, und dort steht unter Ziffer 6.3 ausdrücklich: Vermessungsflüge der DFS sind von den Beschränkungen ausgenommen – in derselben Aufzählung wie Notlandungen und Rettungseinsätze. Die Begründung ist einleuchtend: Ohne regelmäßig kalibriertes ILS gäbe es keine Anflüge bei schlechter Sicht, und damit auch keinen zuverlässigen Betrieb tagsüber. Wie sehr der Flughafen davon abhängt, zeigt Warum fliegen Flugzeuge bei Nebel trotzdem?

Zur Entlastung der Anwohner tragen zwei Dinge bei: Die King Air 350 ist eine zweimotorige Propellermaschine und damit deutlich leiser als ein Verkehrsflugzeug, und die Flugsicherung gibt an, Überflüge von Ortschaften zu vermeiden, soweit die vorgegebenen Messprofile es zulassen. Vollständig geht das nicht – ein Anflugprofil führt zwangsläufig dorthin, wo der Anflug hinführt.

Die genannten Termine und Zeitfenster stammen aus amtlichen Pressemitteilungen der Flugsicherung beziehungsweise der Flughäfen. Für den jeweils aktuellen Stand ist immer die Bekanntmachung des betroffenen Flughafens maßgeblich.

Der aktuelle Anlass in NRW: neue Funkfeuer wegen Windrädern

Es gibt neben dem Routineintervall einen zweiten Grund für eine Flugvermessung: Eine neue oder umgebaute Anlage darf erst in Betrieb gehen, wenn sie eingeflogen ist. Diese Inbetriebnahmevermessung ist aufwendiger als die halbjährliche Kontrolle, weil bei null angefangen wird.

Genau das ist in NRW gerade passiert. Die DFS hat vier ältere konventionelle Drehfunkfeuer (CVOR) durch störungsresistentere Doppler-Anlagen (DVOR) ersetzt – darunter die Standorte Düsseldorf und Köln/Bonn, außerdem Nürnberg und Nienburg. Umgesetzt wurde das zwischen Mitte 2021 und Ende 2025, finanziert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. An drei weiteren Standorten – Frankfurt am Main, Rügen und Magdeburg – wurde der VOR-Teil stattdessen ganz abgeschaltet und nur die Entfernungsmessung (DME) weiterbetrieben.

Der Grund ist überraschend: Windenergieanlagen. Funknavigationsanlagen brauchen freie, erhöhte Lagen – und genau solche Standorte sind auch für Windräder attraktiv. Drehende Rotorblätter reflektieren das VOR-Signal und können die angezeigte Richtung verfälschen. Die Doppler-Technik reagiert weniger empfindlich darauf; der Umbau ist damit ausdrücklich auch ein Beitrag zum Ausbau der Windenergie – ein Zusammenhang, den man dem nächtlichen Kreisen über dem Rheinland nicht ansieht. Welche Rolle Funkfeuer und Wegpunkte für die Streckenführung spielen, steht in Wegpunkte über NRW.

Selbst nachschauen: eine Flugvermessung im Radar erkennen

1. Auf den Typ achten. Gesucht ist eine zweimotorige Turboprop, im Radar meist als Beech 350 beziehungsweise King Air B300 geführt. Die beiden deutschen Maschinen tragen die Kennzeichen D-CFMD und D-CFME. Ein Verkehrsflugzeug ist es nie.
2. Die Höhe prüfen. Vermessungsprofile laufen tief – auf Anflughöhe oder darunter, bei den Kreisen um ein Funkfeuer auch in mittleren Höhen. Wer die Höhe über dem eigenen Ort ausrechnen will, findet die Methode in Flughöhe über meinem Ort berechnen.
3. Auf Wiederholung ohne Landung achten. Viele identische Anflüge, aber keine Landung, und dazwischen kein Rollen am Boden: Das ist das sicherste Zeichen. Zur Abgrenzung von Schulflügen siehe Touch-and-Go.
4. Die Uhrzeit als Filter nehmen. Zwischen 23 und 3 Uhr, wenn der Linienverkehr ruht und trotzdem eine Maschine über Stunden Runden dreht, ist eine Vermessung die wahrscheinlichste Erklärung.
5. Beim Kreis den Mittelpunkt suchen. Liegt in der Mitte der Kurve kein Flughafen, sondern ein Punkt im freien Feld, ist es vermutlich ein Funkfeuer – und keine Warteschleife.

Gute Nachricht für die Beobachtung: Die King Air 350 liegt mit rund 6,8 Tonnen maximaler Startmasse über der Schwelle von 5,7 Tonnen, ab der eine ADS-B-Aussendung vorgeschrieben ist. Anders als die Schulmaschine im Platzrundenbetrieb ist ein Vermessungsflugzeug im Radar also normalerweise sichtbar. Was ADS-B genau überträgt, steht in Was ist ADS-B? – dass manche Flüge dabei ohne Flugnummer erscheinen, erklärt Flugzeuge ohne Namen im Radar.

Häufige Fragen

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